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プリウスには下記のエンジンオイルをお奨めいたします。
1．UW-01(0W-10)　1本(1L)＋NC-51(0W-30)　2本(2L)　オイル粘度 0W-20相当
2．NC-51(0W-30)　3本(3L)
3．NC-51　2本＋ZZ-01　1本　オイル粘度0W-30相当

プリウスの推奨粘度は0W-20ですので、
●1．を第一にお奨めいたしましたが
●2．のNC-51(0W-30)でも問題なくご使用いただけます。
●3．ZZ-01を1本＋NC-51を2本でご使用になりますと0W-30相当になりますので ご使用いただけます。
●2．3．は振動や音は改善させると思いますが、指定粘度より粘度が若干高くなりますので、さほど燃費の改善はされませんので、ご了承の程、宜しくお願い申し上げます。

1．ZZ-31[1L] + UW-75[0.8L～1L]

2. ZZ-31

スマートのトランスミッションは、ゲトラグ　TYPE431を採用しているようです。
機構的には普通のマニュアルトランスミッションと変わる所はありません。

シフトメカニズムは、シフトフォークを作動さているシフトアクチュエーターと、電動モーターを使って、ポジションセンサー、ポテンショメーター等を組み合わせて、人間の手の代わりにシフトしてくれる機構になっているようです。
スマートのクラッチはザックスの開発によるものの様ですが、乾式、単板、ダイヤフラムスプリング式の一般的なもので、普通のマニュアルトランスミッションに使われている物と機構的には同じもののようです。
ドライ-シングルプレート、ダイアフラムスプリング作動で、クラッチのオン／オフに電動アクチュエーターが使われているようです。
作動コントロールはインプットシャフトとトランスミッション側に付いている回転センサー、スピードセンサー、スロットルポジション等の信号によって、ECUから電気的にコントロールしているものと思われます。

前置きが長くなりましたが、以上の理由からスマートKはセミATなのでアクセルを普通に踏み込めばアクチュエーターが自動的にクラッチをつないで発進し、シフトアップの遅さや「しゃっくり」と
言われる前後の揺れが出る機構のようで、通常のATとは全く構造が違う為トランスミッションオイルを交換してもどれだけのフィーリング向上が得られるかは判断しにくいのですが、ミッションオイルとしてZZ-52又はZZ-51をご使用になってシフトフィーリングの向上が狙えると思われます。

エンジンオイルにつきましては、純正指定オイル粘度が10W-40前後と思われます。
スマートの場合ターボ車でかつリアエンジンの為、耐熱性に優れる油種が必要です。

1．NC-50(2L)＋NC-51(1L)　オイル粘度　5W-40相当
2．ZZ-01(5W-35)

以上をお奨めいたします。

ありがとうございます。次の交換時にZZ-51で試してみます。
交換時期は一万キロで考えていますが、もう少し延ばしてもいけますでしょうか？

通常の走行であれば、交換時期は充分1万km以上ご使用いただけると思います。
交換時期は変速ショックが急激に増加する時期を目安に交換してください。

R34GT-Rエンジンでブローバイが多く、高回転時（7000～8000rpm)にマフラーから白煙が出る症状の場合にはピストンリングやシリンダーの磨耗による高回転時の圧縮漏れ、タービンの排気側シールの磨耗や損傷によるオイル漏れなどが考えられます。
又、アクセルのon/offから高回転時に移行して生じる白煙であれば、タービンのコンプレッサー(吸気側)のシール磨耗や破損によるオイル漏れ、バルブガイド又はバルブシールの磨耗によっておこるオイル下りの可能性があります。

そのような場合にNC-81plus oil sealingやCOMP BOOST for ENGINE(NC-202)をご使用なっても一時的な効果は期待できますが、元に戻ってしまう可能性が充分にあります。
早めにディーラーさんもしくは行きつけの修理工場さん又はショップさんで圧縮圧力(コンプレッション)測定やタービンの点検をされる事をお奨めいたします。
点検の結果問題が無い範囲でしたらNC-81plus oil sealingやNC-202をご使用になって、その効果は持続できると思われます。

NC-202を施工される場合は事前にNC-120(キャブ＆インジェクションクリーナー)やNC-900RCRを施工して燃焼室内やピストン頭部の堆積カーボンクリーニングをお奨めいたします。

なを、NC-202,NC-900に付きましては専門店さんの店舗施工商品ですので、お近くのNUTECお取扱い店さんで施工されることをお願い申し上げます。

UW-75はR34GT-Rのゲトラグ6速トランスミッションにご使用いただき充分な性能を発揮いたします。
R34GT-Rの軽量フライホイールと強化クラッチ交換によるトランスミッションのギアー音発生の改善につきましては現在お奨めできる商品はUW-75＋UW-76ですが、必ずしも全てのご要求にお答えできない可能性もございます。

フライホイールは円盤の回転力のエネルギーを保存する部品です。
通常のレシプロ4サイクルエンジンにおいて、エンジンが吸入・圧縮・爆発(燃焼)・排気の各工程を行いますが、その際エンジンが一瞬ではあっても全くトルクを発生しない瞬間が存在するということを意味し、エンジン出力には変動が発生します。
フライホイールはその出力変動を吸収、抑制してエンジン回転を円滑に保つ働きを持ちます。

フライホイールの軽量化によってエンジンのレスポンス（応答性）を向上させることができますが、エンジンの往復運動によって生じた出力の回転運動は、フライホイールとクラッチプレートの摩擦によってミッションに伝達されます。
この際、フライホイールの質量は
「止まっているものは止まりつづけようとし、動いているものは動きつづけようとする」
慣性の法則に従って、その回転数の変化に対する抵抗となります。
つまりフライホイールの質量が小さければ＝軽い＝それだけ慣性抵抗は小さくなりレスポンスが向上しますが、エンジンのトルク変動を吸収したり抑制する円滑性は低下します。
通常の重たいフライホイールのメリットはフライホイールに慣性力を貯えるという重要な役割があり、慣性力は質量と回転数の積に比例します。
従って、重いフライホイールはエンジンのトルク変動を吸収して円滑な回転を確保します。
又、軽量フライホールを使うことによってエンジンの低速回転域の回転変動はトランスミッションのインプットシャフトからプライマリーギアーにその変動が伝わりギアーのバックラッシュ間で起こるトルク回転変動などが伝わり、そのトルク回転変動はアイドリング時のガラガラ音や低回転域から負荷を掛けたときのトランスミッションの唸り音などに繋がります。

これを抑制するには油膜の厚い高粘度オイルを使用してギアー間の緩衝材の役目を持たせるしかありませんが、高粘度オイルを使用することは摺動抵抗となる為、低油温時にオイル粘度が高い時や適正油温に上がっていない時にはシフトフィーリングを低下させてしまうことになります。

前置きが長くなりましたが、このような情況で、
１：ミッション歯打ち音の低減
２：始動時(冷間時)のシフト入りやすさやシフトチェンジの渋さ

上記１．２．のご要求に対してUW-75＋UW-76の各50％ブレンドが一番お奨め出来ますが、完全にご要望が満足されるとは断定いたしかねますので、ご了承いただきたく宜しくお願い申し上げます。

CBR1000RRにはNC-50,51各50％のブレンドをお奨めいたします。

又、性能的に不足がありましたら、
NC-40,NC-50各50％ブレンドでご使用でより良い性能を確保いたします。

本年のスズカ8時間耐久でTSRさんが使用しましたエンジンオイルは、NC-50,51各50％ブレンドでした。

他社製品金属表面改質剤の併用のご質問につきましては、弊社にて当該品の確認試験を実施しておりません。
当該品の添加による性状がどのようになるか判断できませんので、当該品の添加によっての性能の保証はいたしかねますが、テフロン系、塩素系でなければご使用は可能と思われます。