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MIVECエンジン適合オイルについて

カー専門店さんのご心配は当然のことで通常のオイルはハード走行をするとオイルの高温へタリが多く、純正で指定されている粘度と同等のオイルを使用すると、高温での粘度が低下して、油膜保持性も落ちてしまう事が多々あります。
しかし、NC‐40は高温での粘度低下率は非常に少なく、特に100℃以上の粘度は非常に安定しています。
純正とNC-40で100℃の粘度比較をしますと

純正：10.2　，NC-40：10.5でほとんど同じ粘度を示していますが120℃ではおそらく相当に粘度の差が出てくるでしょう。
これは40℃の粘度が其の性能を示しており
純正：66.6　，NC-40：55.6で低温粘度が10ポイント低く、
低い分だけ高温粘度が安定して、粘度低下が少ないと言う事になります。

従って、NC-40は
高温での粘度変化量が少なく、通常のオイルより油温上昇も少なく油膜保持性も他のオイルより遥かに高性能ですので、NC-40をご使用になっても全く問題はありません。

N1仕様の実車試験試験では
　・他製品より油温の上昇が少なく(約10℃)、油圧保持性が向上した。
　・MIVECのコントロール性が安定し、作動性も向上した。
　・スロットルレスポンスが向上した。
　・オイルへタリが少なく、ライフが向上した。
等の結果が出ています。

又、サーキット走行中心でしたら、NC-40をお奨めします。
街乗り中心でしたら、NC-50＆51のブレンドで充分ですが、より良い性能をお求めであればNC-40が良いと思います。

ブレンド比率は下記くらいが良いと思います。

　NC-50(40%)：NC-51(60%)　40℃　64.1／100℃　 12.5　

　上記粘度は　SAE規格の5W-30の上限値、5W-40の下限値となります。
　この粘度は通常5W‐30で表示されることが多い粘度です。

NC-50シリーズも上記で説明しましたように、低温粘度が他製品に比べて低く設定出来、NC-40シリーズと同様に高温粘度の低下を抑制しますので高温での油圧及び油膜保持性を確保しています。

SUZUKI　TL1000Rにお使いとのこと、NC50が一番良いかと思います。
NC51(0W30) は低粘度のためレース毎にオイル交換になりますし、外気温の変化により油温の調整が必要になり、あまり油温が高くなるようでしたらオイル粘度を上げる必要があります。
その点NC50(10W50)は油温管理も神経質にならずにすみます。
その上、NC51に比べオイル交換時期も長くなると思います。

又、NC20　MOTO BOOST(10W－40)もNC50シリーズと同様にご使用いただけますが、TL1000と排気量が大きい車両にはNC50がメンテナンスフリーで一番適しています。

もうひとつの方法としてはNC50とNC51をブレンドする方法があります。
NC50シリーズはフォーミュレーションが同じ設計で、通常のオイルはブレンドをお奨めできませんが(ブレンドによりオイル性状のバランスが悪くなり性能低下になる事が多い為)、NC50シリーズはその心配は全くありませんので、エンジン仕様，走行条件，気候条件等によって容易に粘度調整が出来ます。
ちなみに、NC50とNC51を各50％の割合でブレンドしますとオイル粘度は5W‐40になります。

2STオイルの件ですが、
NC33という2STオイルを販売しております。

レース専用2STオイルのため、HPには記載しておりませんが
一部の2輪販売店さんでお取り扱いしていただいています。

NC33はレース用2STオイルとして、自身を持っております。

一度、販売店さんにお問い合わせいただければ幸いです。

 

ＮＣ３３ですか～今度チェックしてみますね（＾＾/

レース専用との事ですので一つお伺いしたいのですがオイルの燃焼性はどうなのでしょうか？
（アイドリングを続けるとプラグが死ぬとか）
分離給油が可能か？
それとも混合専用なのか？推奨混合比は？

当方、街乗りでミッション５０ｃｃライトチューンには分離ｏｒ混合でスクーター１００ｃｃフルチューンに混合での使用を考えています

そこそこのセッティングは出しますけど、スタートの混合比を記載していただければなあと考えていました

レースや街乗りでも有名なＣ社、Ｗ社、Ｍ社は簡単な混合比が記載してありますが御社の製品には何も書いてなかったので（＾＾；

効用？（笑）について少し聞いたのですが、ものすごいそそられました
それが本当なら某ワークスも使うわ（笑）ってな感じでね

もう少し細かい商品説明があれば、いくらレース専用と言えども下々のユーザーが助かるのですが・・・

 

NC33について

○　混合比があまり濃すぎ(25：1以下)ますと燃焼が悪化しますが
　　オイルの燃焼性は他製品に比較して悪くありません。
　　混合割合変化によって、ピストン頭部の焼け具合の変化が的確に判断できます。
　　適正混合比(30：1以上)であれば、連続アイドリングでプラグが死ぬことは
　　無いと思います。

　　レース用で設定していますので混合専用を推奨いたします。
　　分離給油はあまりお奨めできません(分離給油は完全な評価試験が
　　出来ておりません)

　　推奨混合比は30：1～40：1です。スタート混合比は30：1をお奨めしますが、
　　エンジン仕様、走行条件で適正値を見つけてください。
　　レース用の使用実績は30：1～38：1くらいです。外気温、燃料の特性、
　　エンジン仕様、走行条件等によって調整しています。

　　ピストンが多少焼け気味でも、潤滑性、焼付き性ともに優れています。

○　NC33の特性
　　・油膜保持性，油膜強度が高くクランクシャフトのピン，メーンベアリング，
　　　コンロッドの大端，小端部等のベアリング摺動部分(軸部、スラスト部)の
　　　馴染性やあたり性に優れます。
　　・通常、焼付き気味になる箇所のコンディションを良い状態に保ちます。
　　・シャフト，ピン等の摺動軸，ニードルベアリング等の偏磨耗を極小に保ちます。
　　・ピストン，ピストンリングの耐スフカッフ(焼付き)性，シール性を向上させます。
　　・燃焼室内カーボンの発生を抑制します。
　　・適正混合比であればスロットルのツキを良くし、高回転域のピックアップや
　　　最高回転の向上が期待できます。
　　・熱伝導性に優れ、エンジン温を抑制出来るため、高外気温や高負荷時の
　　　エンジン性能の持続性が期待できます。
　　　又、エンジンの耐久性、部品各部の耐摩耗性も向上します。

　　良いことばかりを書いてしまいましたが、ぜひお試しいただき、
　　NC33をご理解いただければ幸いです。