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NC-100はエンジン組みつけ用～一般潤滑用まで、MPグリース、モリブデングリース
シリコングリース、テフロングリースの代替として殆どのグリースにご使用いただけます。
ハブ、チェーン、エンジン組み付けよう、ドライブシャフト、ブレーキグリース等々、殆どのグリースにご使用いただけます。
NC-100のグリースに交換される場合は今までのグリースを取り除き、
ブレーキパーツクリーナーなどで脱脂した後にNC-100を塗布されますと、よりよい効果を発揮いたします。
NC-100の使用量は今までのグリースより少なめに塗布、ご使用ください。

ベスパ１２５ＥＴ４にはＺＺ－０３をお奨めいたします。
ＺＺ－０３は鉱物油をベースにし、エステルを配合した良質のエンジンオイルです。

シールや金属接合面のオイル滲みやオイル漏れに強く、金属摺動部分のなじみもよく、磨耗などを抑制して、良好なコンディションを保ちます。
オイル粘度も10Ｗ－４０で指定粘度と同様となっています。
新車の慣らし運転時からご使用いただいて、より良い状態が確保いただけます。

１，ステップ１での前処理に使うＮＣ１２０とＮＣ２２０の使い分けは？
　　（某ショップでは、キャブ車がＮＣ１２０でインジェクション車がＮＣ２２０と言われました。）
ＩＮバルブの傘部に付着した汚れに付いては、どのくらい除去できますか？
２，ステッフ２について
この手のカーボン洗浄法で、一番恐いのは落ちたカーボンがバルブシートに噛みこんでの圧縮漏れ（バルブリーク）だと思いますが、そのリスクは？
（施工方法を見ると、プラグ穴からの注入、バキューム吸出しと、リスクは他の方法に較べて低そうですが、バキュームで完全にカーボンの回収はできるのかが、不安な点です。）
３，どのくらいカーボンが取れるのでしょうか？
　　ピストントップと燃焼室、バルブについて。
４, ステップ３について
　　コンブーストの成分は？
　　（金属粉と聞いた事が有ります。）
　　コンプブーストがバルブフェース、バルブシートに付着して圧縮漏れが起きるリスクは？
メッキシリンダーは、表面精度が高く下地としては不向きな感じもしますが、し　　っかりと定着しますか？
（印象的に、コンプブーストがコンパウンドとなって、メッキシリンダーを削ってしまう気もします。）
２万キロの耐久性が有ると聞きましたが、その後の状態は、どうなりますか？
（施工前の状態に戻るだけか、或いは、先に言ったコンパウンドの状況になって磨耗が進んでしまうか？）
ピストンリングと、その溝の間に入り込むと、リングの固着の原因になりませんか？

以上。現時点での不安な所を書きました。
回答宜しくお願いします。

１．
パワーアッププログラム　ステップ１のNC-120とNC-220の使い分けはNC-120：キャブレター用　，NC-220：インジェクション用を基本としてお考えいただいて問題ありません。
NC-120は吸気系の汚れを直接短時間に処理が出来ますので、キャブレター車インジェクション車共にご使用いただけます。
　　
NC-220は燃料タンクに直接注入して、燃料タンク、燃料パイプ、燃料ポンプ、インジェクションノズル、キャブレター等々、吸気系を徐々にクリーニングいたします。
２輪車の場合、長期間保存したり、長期間走行して燃料タンク内に錆が発生しているような場合、NC-220がその錆を洗い落として燃料系を詰まらせる合がございます。その場合はタンク内や燃料系を錆取り清掃をしなければならない状況になることがございます。
従って、その可能性がある場合にはNC-120のご使用をお奨めいたします。

吸気バルブに付着したカーボンやスラッジ等は、汚れの堆積量や堆積物の内容によって異なりますが相当に堆積した状況でなければ相当量の除去が可能です。

２．
ステップ２において落ちたカーボンがバルブシートに噛み込み圧縮漏れを起こす可能性について、NC-900はカーボンを軟化させる効果を持っていますので、施工条件を守ってNC-900注入後、漬け置き時間を１時間程度以上にしてバキュームカーボン回収を充分していただければカーボン噛み込みは殆どありません。
又、NC-900によって残留したカーボンは軟化しますのでNC-900回収後にエンジンを始動してから適切な施工方法でエンジンの空吹かしに充分時間をかけますと、バルブ廻りや燃焼室内のカーボンが吹き飛ばせます。
又、そのときの残留カーボンは軟化していますので、バルブのシート面やバルブシートのフェース面に噛み込む確立は非常に少ない状況になります。

３.
カーボンの堆積量が異常値でなければ殆ど除去が可能です。
　　
４．
ステップ３
コンプブースとの成分は有機化合物、無機化合物、ナノ化した非鉄金属の合成物で、高度の浸透性を持っていますので、NC-202の注入後、摺動面や接触面に素早く浸透します。浸透した液剤は熱と圧力で摺動面に定着します。
又、定着後のNC-202はエンジンの摺動金属より硬くありません。

メッキシリンダーは仰るとおり表面精度が高いのですが、メッキ前のシリンダー加工精度(面粗度)は通常2～5μですので、これに電解、無電解メッキを施しても面粗度は大幅に向上することは有りません。
むしろ、シリンダー摺動面の硬度を安定させたり、磨耗を抑制する為のメッキであるといえます。
そして、メッキは磨耗を抑制させますが、ピストンリングやピストンスカート等の磨耗量が大きくなるのが通常です。(勿論メッキ面も磨耗しますが)

前述のようにNC-202の定着後の硬度はメッキシリンダー硬度より低く、そして摩擦係数が低い為に充分な滑り効果を発揮しますので、シリンダーを削るようなことは有りません。

2万kmの耐久性は車両条件によって異なりますので、あくまでも通常の目安としてお考えください。

施工後に再度圧縮漏れなどを起こした場合、再施工は可能です。
その場合には、殆ど施工前の状態に戻りますが、状況によって１００％元通りになる保証はいたしかねます。

ピストンリングとリング溝にNC-202が浸透することで作動が改善されます。

パワーアッププログラムはあくまでも通常のコンディションで性能を回復したりオーバーホールの時期を延長させることが可能な施工です。
本当にオーバーホールが必要な状況で施工をしても改善が見られない事がございます。

パワーアッププログラム発売前には弊社においての開発では２輪、４輪の各種車両(一般車両、競技車両、特殊車両等々)で各種のテストや改良を加えて、その後、社外のモニターテスト(約100台)を実施して約３年を費やして販売させていただきました。

パワーアッププログラムを施工される場合は、現状を充分確認の上、施工されることをお願い致します。

１．RP320の未開封の保存期間は特にございません。
２．開封後の保存期間は冷暗所に保存して１～１．５年を目安にご使用ください。
３．他のブレーキフルードの混入での不具合は御座いませんが、
　　シリコン系のフルードとの混入は性能を低下させますのでご注意ください。